クルマと模型バカによる終わりなき妄言の全記録


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カテゴリ:愛車( 28 )

スイフトスポーツ車高調キット取付(TEIN STREET FLEX)

念願の車高調キットをようやく購入し、これから夏タイヤの時期になるに合わせて装着した。



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取り付けたのはこちら、TEINのSTREET FLEX。全長調整式の車高調キットだ。ちなみに品番はGSU86-41AS2。ネットで購入するときは品番で検索するとわかりやすい。



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取付に際しては自己責任で進めていこう。ZC32Sはフロントがストラット、リアがセミトレとそれぞれ異なるサスペンション形式なので手順はフロントリアで異なる。



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フロントリアどちらから取り組んでも良いだろうが、リアのほうが簡単そうなのでリアから取り掛かった。ジャッキアップしてボディをウマで固定、タイヤを外すまでは難なくできる。

リア運転席側にはHIDヘッドライト用のオートレベライザーのセンサーがあるので、先に取り外しておく。1枚目奥、外れている部品がそうだ。これを外しておかないとショック、スプリングを外した際にリアサスの荷重がかかってしまい破損する。

ショックを取り外すにはショック下部のナットを緩め、トランク部に隠れた上部のナットを緩めると外れる。言ってみると簡単だが、ナットはなかなか固く締まっているのでクレ5-56を塗布してネジをナメないように力をかけて回すと外れる。スプリングはショックを外した後、アーム部分を下げてやると難なく外れる。これは簡単だ。



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緑色のショック、スプリングがこれから取り付けるTEINのパーツ、黒っぽいのが純正だ。車高調整機能が付いているとはいえ、ショック自体の長さが異なる点に注意してほしい。スプリングも純正に比べると直径が小さく、反面スプリングの剛性は高い。スプリングの上に載っているパーツは車高を調整するものだ。



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交換したところ。ここまで非常に簡単に進んだように見えるが、実はリア2箇所で合計1時間半ほどかかっている。



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続いてフロントへ取り掛かる。フロントはショックとスプリングが一体となったマクファーソンストラットなので1本換えれば組みあがる。まずはショック自体にスピードセンサーのケーブルとブレーキホースがくっついているので取り外す。またスタビライザーのロッドもショックに装着されているので取り外す。それぞれ新しいショックにも取り付ける予定だ。スタビライザーのロッドは六角レンチで回り止めをしないと外れないというなかなかの堅物で苦労した。

続いてショック下部のボルトを2本外す。これはフロント部分の荷重を受け止める部分なのでそれなりに固く締まっている。これも5-56を吹いて力を入れてネジを回す。ブレーキ周辺なのでローター面に5-56が付着しないよう慎重に。外れた後、ボンネットに突き出したショック上部のナットを回すと全体を外すことが出来る。

ちなみにこのZC32Sのアッパーマウントは一般的なものと異なり、キノコ状の形をした半円状のものなので他車の手順とは異なる。



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こちらも純正との比較。全体的にコンパクトなのがお分かりいただけるだろうか。ちなみに左端の純正ショックは、必要ないのにショック本体のボルトを外してしまったので伸びている。また、ショックの全長が短くなる関係でスタビロッドも短くなる。左端にあるのはその残骸だ。

ちなみにアッパーマウントは今回のキットに付属しないので、本来は純正ショックをバラして再び必要なパーツをピックアップして組み付けるのだが、今回はモンスターの強化アッパーマウントセットを取り寄せて同時に取り付けた。このほうが手間が少なくて良い。金属製アッパーマウントも他メーカーから販売されているが、競技するわけではないので乗り心地を犠牲にしない範囲で、ということで選択してみた。



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外した手順と逆の手順で組みつける。ボルト類は元々ついていたものを再利用。各部キッチリ規定トルクで締めつけた。ホース、ケーブルを組み付けるのも忘れずに。ちなみにフロントは左右があるので気を付けること。と言っても間違えると組み付けが出来ないので組みようがない。



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全部の手順を終えて約4時間。何が大変と言っても、脱着自体よりも固着したネジの取り外しが大変だった。

とまぁ終わってみれば苦労が報われるようなカッコよさ。とりあえず説明書の基準値に合わせた車高にしたが、これが一番ベストだろう。これ以上下げると縁石が怖くなる(今の状態でも怖いが)ので常用でこの車高より下げることはないだろう。

乗り心地のほうはあまり体感するところはない。悪くなったわけでもないのは、減衰力も規定値に合わせたのが奏功したのか。ただ若干ではあるが跳ねやすくなったのでこれは慣れるか改善するなりしたい。期待されたハンドリングは元々が良かったのでそれほど変化がなかった、ということにしておこう。

今回車高調交換で得られたのは低い車高と自分で交換した達成感だった。



本来は交換後はアライメント測定を施したほうが良いのだろうが、とりあえず100km程度なじむまで様子を見ることとする。
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by gramman | 2015-04-04 22:04 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

スイフトスポーツエアクリーナー交換(HKS・レーシングサクションリローデッド)

久々にスイスポに手を入れることを思い立ち、通販サイトで購入したのがエアクリーナー。純正のエアクリーナーはエンジンカバーと一体となっており、メンテナンスが良いとは言えないのが難点で、買った当初から気になるポイントであった。ならば社外品にしてしまえばメンテナンス性も上がるし、性能も向上するだろう(もっとも本来は性能向上が目的になろうが)とのことで着手した。



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選択したのはHKSのレーシングサクションリローテッド。品番は70020-AS005だ。これはZC32Sスイスポ、M16エンジン搭載車専用の品番だ。なんと言っても取付に際して加工を要しない、最小限の手間で取り付けられるため選んだ。他の商品だと冷却水のリザーバータンクの移設などひと手間増えるのが多かった。なるべく冷却水関係は手を出したくなかったのでリザーバータンクに手を付けないHKS製を選択したというわけだ。なお、説明書によればオーナー自身の手で交換することは推奨されておらず、整備工場等に依頼すること、となっている。



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ノーマル状態のエンジンルーム。エンジンの上にカバーが鎮座しており、メーカーエンブレムより上部付近にエアクリーナーが埋め込まれている。オイルゲージを抜き差しするにも本来このカバーは無いほうが好ましい。

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エアクリーナー一体式のエンジンカバーを取り外し、フィルター部分へと続くダクトも取り外す。

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続いてエンジン本体へと続くパイプを取り外すが、この部分にはエアフロセンサーがくっついているので、センサーのコネクターはこの時点で抜いておく。しっかりとハマっているのでややこじりながら引っ張る。壊すと余計な部品代がかかるので慎重に。

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前述の部分を取り外すとアクセルスロットルが丸見えになるので少し感動する。横に見えるハス切りのパイプは純正の時に使うブローバイ用のホースだ。交換するとこのパイプは全く使わないが、取り回し上冷却水のパイプと溶接で一体になっているので付属のタイラップでほかのホースと固定しておく。この部分は無駄なのでいずれ冷却水用のジョイントパーツか何かと交換してもいいかもしれない。

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エンジン側の準備は終了。これから新しく装着するパーツの準備に入る。アルミ挽物のパーツが付属するので、前述のエアフロセンサーを移設。パイプに対してキッチリ垂直に装着。ズレていると本来の性能を発揮しないばかりか、コンピュータが誤作動する可能性もある。ここは重要な部分だけに念入りに。が、締めすぎにも注意すること。参考までに締め付けトルクは説明書に記載あり。

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ファンネルからインテーク部分までのパイプを全て繋ぎ合わせたところ。ゴムホースとバンドで遊びの無いようしっかり固定する。位置決めがややしにくいので意外と時間がかかる。ここもホースバンドの締めすぎに注意。力がかかる部分でもないので適度に。これも締め付けトルクは説明書に記載がある。

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組み上げたエアクリーナーASSYをいよいよ車体に取り付ける。専用設計なので当然のことながら隙間にピッタリフィット。冷却水リザーブタンクへの干渉もないが、ラジエーターホースと若干当たる。ステーを装着するので走行時に接触したりする不都合はないだろうが、心配な方は一応確認してほしい。先ほどのホースバンドは角度に気を付けないと装着時に増し締めができなかったりバッテリーケースに当たってしまうので気を配って装着する。

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エアフロセンサーは純正状態よりかなり前に位置することになるので配線はギリギリ届くか届かないかの位置までくる。余談だが、アルミパイプについた指紋はこの時点でふき取っておくこと。そのままにしておくと熱によって指紋が消えなくなってしまう。

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あとは付属の化粧板をカムカバーに取り付けて終了。この化粧板が用意されているのもHKSだけだが、個人的には必要ないと思うので、いずれ外すかもしれない。作業時間は約1時間15分だった。

この画像を見るとファンネル部分がエキゾーストに近いので夏場は熱気の多い空気を吸入することになってしまい、それがどの程度エンジンに影響するかは心配なところではある。同じ指摘はネット上でも見かけたものの、実害はなさそうだ。



交換によってインテーク一式の重量も純正より6~7割程度に抑えられている。なるべくフロントの重量は落としたいところなのでこれもうれしい効果だ。

走行時の変化としては、加速時のノビが少し良くなったような気がする。目に見えた変化というものではなく、あくまで個人的な意見だ。とはいえ吸入効率が良くなったので何らかの性能向上があっても不思議ではない。音量、音質はアイドリング時には全く変わらず、2000回転を超えたあたりからやや特徴的なサウンドに変わってくる。回転を上げるといかにも良い音が聞こえてくるので、踏みすぎないように注意が必要だ。

ただ走行中段差を乗り越える際にパイプがどこかに干渉していると思われる音が聞こえてくるので、今後部位を見極めながら対策したい。



手軽にスポーティサウンドが楽しめる本キット、スイスポオーナーなら一度は試してほしい。交換に際しては、説明書に記載事項に沿って作業すること。作業時はバッテリーのマイナスケーブルを外しておくことも大事な自己防衛策だ。
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by gramman | 2014-05-18 20:36 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

パイオニア・スピーカー取付

デッドニングで気になった音質を改善するため、スピーカーを社外品に交換することを決行。もっと保留の期間が長くても良かった気もするが、気になったらずっと気になるのでさっさと換えることにした。アルパインの17cmスピーカーを狙っていたが、取付には鉄板にドリルで穴あけ加工が必要との記述があり、断念。ほかの方法を模索することにした。



アルパインを選択肢から外し、選んだのはこちら。パイオニアのカロッツェリアブランドから廉価版のFシリーズである品番TS-F1720だ。品番TS-F1710は過去に前の愛車ウイングロードの装着したことがあるが、その後継モデルだ。
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(購入価格6300円 イエローハット)

ZC系のスイフトにはどのみち別売取付キットが必要となるので、インナーバッフルを同時に購入。このインナーバッフルを使用すれば取付キットは不要で、かつ音質の向上も期待できる優れものだ。ちなみにこの5シリーズは木製であるが、6、7シリーズになると金属製になり、価格も倍々に高額になっていく。なお、このK526シリーズを選んだ決め手は車体側の加工が要らないビス止め仕様だったからだ。他のメーカーのほとんどの製品は鉄板部分に穴あけ加工しないとスピーカー、インナーバッフルと言ったものが取り付け出来ないので注意。逆に言えば、このインナーバッフルを使えばアルパインだろうがケンウッドだろうがあらゆる17cmスピーカーを取り付け出来るということなのかもしれない。検証はしてないので早とちりしないように。
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(購入価格3180円 Amazon)



さて例によって内装はずし。ちなみにリアドアも先週デッドニングを施工した。リアスピーカーは今回は交換しない。
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デッドニングは2週間程度では特に変化していないようだ。が、スピーカーを外してみると驚きの現象が。



アウターパネルとインナーパネルの隙間が、雨で濡れていたのだ。当たり前のことだが、ここまでとは思わなかった。ガラスの隙間やら、下の水抜きの穴から雨が侵入してくるらしいのだ。前回貼った吸音スポンジもしっかり水を吸収していた(本来吸収してほしいのは音であって水ではないのだが)。やはりきちんと手順を守って施工しないとドアが錆びそうだ。純正スピーカー裏側も水を被っていた。社外スピーカーも防水はしっかりしているのだろうか。



心配は増えたがとりあえず先へ進もう。手順に従い、インナーバッフルを装着する。
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締め付けが甘いと音でビビるのでしっかり固定、といきたいところだが木製なので割れても困る。ガッチリ、だけど、慎重に。



いよいよスピーカー。純正品と社外品を比べてみた。
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どっちが純正でどっちが社外品かは言うまでもあるまい。社外品はしっかりした「金属と樹脂」だが、純正品はペラペラで、素材は「紙とプラスチック」だ。重量も体感で3倍か4倍くらい違う。これでは良い音が出ようはずがない。

このカロッツェリアのスピーカーの端子はスズキの純正スピーカーの端子と合わないので、付属のカプラーで対応させてやる。ただ部品をカチッとハメれば終わりだ。あとは音に共振しないよう裏面に付属のスポンジテープを貼付しておく。これで下準備は完了だ。



スピーカー付属のビスでスピーカーをインナーバッフルに固定させてやる。
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こうなる。これもガッチリ固定させてやるが、くれぐれもインナーバッフルを割ってしまったりしないように。これで取り付け作業のメインが終わりだ。F1710では中心のツイーター部分を回転させて指向性を調整できたが、このモデルではできないようだ。



あとはエーモンの専用スポンジテープをスピーカーの上から貼ってやる。
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内装を戻して作業終了だ。ドア2枚でここまで2時間半かかった。



インプレッションは・・・正直なところ、音質が劇的に改善されたわけではないということ。確かに音が良くなったとは思うが、想定よりは高音域が足りない感じで、音の広がり方もいまいちな感じ。入門編のモデルだからこんなものなのだろうか。

ただ音量は、今まで25レベルでの音量だったものが20レベルくらいで同じ程度の大きさの音が出るので、音の出方は抵抗が少なくなったというか、素直に出るようになったのだろう。



音量を上げると、特定の音域で車体各部が共振するようになったのも気になるところ。スピーカーを良くするとデッドニングもより広範囲に、しかも精密に行わなければならないということなのか。純正ツイーターの質も気になるところであるし、やればやるほどキリがない。いずれこのスピーカーはリアへ移設して、フロントはもっと良いスピーカーを入れてやることになるような気がする。なんだがスッキリしない結果になった作業だった。
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by gramman | 2013-08-24 23:49 | 愛車 | Trackback | Comments(2)

エーモン・パワフルサウンドキット取付

デッドニング。それは車で音楽を楽しむ者なら誰でも夢見るモディファイだ。昔カー用品店にいた頃に「スピーカー替えるよりデッドニングだけでも音だいぶ良くなるよ」と先輩に言われた一言が忘れられず、3年以上経ってしまったが、あの言葉を信じて施工してみることを思い立った。



使用したのはこちら。
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あのエーモン工業が世に送り出したデッドニングのすべてが入ったフルセットだ。エーモンからはデッドニングのセットがいくつか発売されているが、施工はこれが一番大がかりだ。

内容は
・アウターパネル用制振シート(裏に両面テープが貼付された硬めのゴムシート)
・インナーパネル用制振シート(裏にブチル状の両面テープが貼付されたアルミシート)
・吸音シート(裏に両面テープが貼付されたスポンジシート)
・ポイント制振材(インナーパネル用制振シートをさらに小さくしたアルミシート)
・防音テープ(裏に両面テープの貼付されたスポンジ状のテープ)

この他に試聴用CDと、ヘラが付属する。



施工するのはもちろんスイフトスポーツ。音質にそれほど不満があるわけではないが、より良くなるというのなら試してみたくなるものだ。



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スイスポにはスピーカーがフロントリア各2か所、計4か所備わるが、残念ながらこのセットはドア2枚用である。今回はフロント2枚に施工することにした。デッドニングにはまずドア内装を全て外す必要がある。スイスポは内装を取り外すのが比較的容易で、ネジ2本と樹脂のピンを8本引っこ抜いてやれば外れる仕組みだ。(詳細はエーモンのホームページかアルパインのホームページを見てほしい)これで鉄板部分にアクセスできる。



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内装を取り外すと、ビニールシートが現れる。これは取っ払ってしまっても機能上問題がないのですべて取り外す。ブチルと呼ばれるゴムのりでくっついているだけなので、引っ張れば簡単に取れる。このビニールシート自体は誠に簡単に取れるが、大変なのがこのブチルの処理だ。ゴム製で伸縮性に富み、かつ粘着力が強いからこれを綺麗に処理するのが大変だった。付属のヘラで根気よくすくい取り、残ったブチルは同じくエーモン製のブチルクリーナーを使用して綺麗に処理する。ちなみにこのブチルクリーナーは定価で2000円近くする代物なのだが、正直パーツクリーナーでも良かった気がする。

ともあれ、ブチルを綺麗に処理するとこうなる。
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いよいよここからデッドニング作業に突入する。まずはアウターパネルに制振シートと吸音シートを施工する。これにより余計なところでに反響しなくなり、外部への音漏れも低減されるとのことだ。まんべんなく、というほどギッシリ施工しなくて良いようだ。ちなみに吸音シートを直接アウターパネルに貼ってしまうと、スポンジ状の素材のため水分を吸収してサビの原因になるそうで、必ず制振シートの上から貼付することとのことだった。理由を聞けば納得。それぞれ短冊状に切って施工してやる。
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ただしこれだけでは反響が抑えられないので、インナーパネルの開口部をふさいでやる。3枚目の画像を見てもらえばわかるが、サービスホール等結構大きな穴が開いているものだ。これは各部の修理をしやすくするため(と、コスト削減)のものだが、これをふさいでしまわないと音が逃げてしまうので、修理のことは二の次にして、全部ふさいでやる。付属の制振シートは大型なので大型の開口部にも対応可能だ。1枚でふさげなければ重ねて施工しても良い。配線類も極力制振シートには触れさせたくないところだが、やむをえなければ一緒にふさいでしまおう。
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グロメットなどがハマる穴はふさがないようにしないと内装がハマらなくなって二度手間になるので注意しよう。パワーウインドゥなどの配線を戻すのも忘れずに。内装を戻せば完成だ。



と、実にスムーズにいったような解説だが、とにかくブチルに泣かされた。まずもってブチルクリーナーはセットに付属しないのでわざわざ買いに行き、値段が高いことに驚きながらも購入し、しかもそれを使ってもなかなか落ちにくいという地獄を味わった。ブチル剥がし用のヘラが付属するのだがそれをうまく使いこなすまでに時間がかかるし、力もいる。腕の筋力と根気とを総動員して、実にブチル剥がしで作業時間の半分を費やしたと言っても過言ではない。デッドニング作業そのものに難しいところは1つもない。内装をはがすのに車種によって違いはあろうが、そんなに難しい作業はないのでクルマをいじりたい人には敷居は高くないと思われる。ちなみにドア2枚で5時間ほどかかったことからも、改めて筋力と精神力が試される作業だということを念押ししておく。



さて肝心の音質であるが、まずドアを閉めたときの音が変わった。より低温の強調された音になった。音楽で一番変わったのだドラムなどの打楽器の音だ。これがハッキリ聞こえやすくなった。迫力が増したような、そんな音質だ。以下に個人的な印象を数値で表した。

<ボーカル>施工前3→施工後3
<高音の楽器>施工前3→施工後3.5
<中音の楽器>施工前3→施工後4
<低音の楽器>施工前3→施工後4
<打楽器>施工前3→施工後5

正直なところボーカルはほとんど変わらないが、その他に変わったところを見るとやはり、パワフルサウンドキットだからと言うべきか。若干ではあるが、ロードノイズも小さくなったような気がする。



だがデッドニングを施すと、今度はスピーカーの性能が気になるようになった。スピーカーも工程上取り外したが、いかにもチャチで、軽い。これで良い音が出るはずはない。社外スピーカーに変えればより音が良くなると思うと非常に楽しみだ。少し内装と干渉してビビりが出る音域があるので、それも対策する必要があるし、リアのデッドニングも忘れてはならない。まだまだ手のかけがいがある。
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by gramman | 2013-08-11 22:21 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

スイフトスポーツHIDバルブ交換

久しぶりの「自動車」カテゴリの更新。今回の題材はスイスポのHID交換だ。



純正のHIDはやや黄色がかっている。これは周知の事実だ。だがスモールランプはLED化されており、純白に近い色になっている。これにHIDの色が合っていないという現象が起きていた。これに手を出すのはかねてからの夢であり、ボーナスの支給もあってやっと夢の実現となった。



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まずは商品を買いにオートバックスへ。キャンペーンを利用して割引した金額でゲット。選んだのはカーメイトのGIGAシリーズより、色温度6000Kのもの。ちなみに形状はD2(D2S、D2R共用)だ。



さっそく交換作業となるが、このスイスポはライトの交換時に手が入れやすい位置にちょうどメンバーが入っているため、これを取り外すことから。ネジ4本で簡単に外せる。これで手が入れられるようになるが、バルブ自体は奥まったところにあり直接目で確認できないので、手探りで対応する。外側の防水カバーを外し、ソケットをひねって外す。すると金属線のピンが触れるのでそれを外すとようやくバルブが外せる。



新しく装着するバルブはD2S、D2R共用につき、D2Sであるスイスポに対応させるには遮光の機能を果たすシェードを外さなければならない。これには専用の治具が付属するのでこれを使って地道に取り外す。どうやらプロジェクター式HIDを採用した車種はこのシェードは使わないようだ。逆に言えばバルブが露出するライト形状のものは、光が余計な方向に飛ばないようにカバーする必要があるということか。そういえばフィリップスのHIDはD2S、D2R用とそれぞがラインナップされていたのはそのためか、などと考えながら外すこと。



これを定位置に収めるのも手探り。外す時にどのような向きで入っていたかを確認しながら外すこと。でないと、後で苦労することになる。何が言いたいかと言えば自分はそのせいで苦労したということだ。やっとのことで向きを合わせて、逆の手順でハメていく。運転席側は比較的スペースがあったので手間はかからなかったが、問題は助手席側だった。



助手席側には、やっかいなあいつがいたのだ。それはヒューズボックス。よりによってライトの後に鎮座ましましているので手が入れづらくてかなわない。ネジを外しても車両の根幹となる配線が集まっているので、ケーブル自体が太くてヒューズボックスの位置を大幅に変えることはできない。となればライトユニット自体を脱着か?と現場は騒然としたが、これはフロントバンパーを外し、さらにサイドのパネルも外さなければならないと判断されたため、ダメでもともとと強引に手を突っ込む。なんとか手は入るし、バルブも取り出せる。ならばとさっきの手順で交換し、事なきを得た。良かったと思いつつ例のメンバーを取り付けると、シリンダーカバーの上に見覚えのある防水カバー。二度手間はいつものごとし。作業を始めてから完了するまで、作業時間は40分ほどだった。



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肝心の色味は画像の通り。運転席側が新しいバルブで、かなり白っぽくなったのがお分かりいただけるだろうか。ちなみに助手席側の純正バルブは、比較的黄色っぽいように見える。スモール灯との色の違いもかなり低減された。「交換に際しては、販売店にご相談ください」とか「交換作業は絶対にご自身で行わないでください」などの文言が並ぶのでなんとなく手が出しづらいが、以前にいた店では別に整備士でもなんでもないアルバイトが交換作業をしていたのだから関係ない話だ。もちろん高圧電流が通う箇所なので、あくまで自己責任で行うこと。危険なのでバッテリーのマイナス線は外して作業することをお勧めしたい。



これで交換されていない電球はウインカー球とテール・ブレーキ球だけとなった。この二点は、特に手を出さずとも良いと現時点では思っている。
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by gramman | 2012-12-22 21:25 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

ホーンとフォグランプ交換

買ってから気になっていた部分を、時間があるときに手を出してみることにした。それがホーンの交換とフォグランプ球の交換だ。フォグランプ球は交換の仕方が取扱説明書に書いてある。このスイフトという車の取扱説明書、なんとも親切で各バルブ類の交換の仕方が図解付きで掲載されている。これは自分でやる人にとっては何とも心強い。ウイングロードでは見られなかった部分だ。しかも最後尾の資料には各バルブの形状まで細かく記述してある。昔のバイト先でいろいろなクルマの取扱説明書を見てきたけど、ここまで親切なのは初めてだ。ますます惚れてしまう。



惚れ直すのはさて置いて、まずはバンパー外し。そもそも純正ホーンに手が触れられない以上は何も作業はできないので、手順を踏んで全部外す。バンパー上部に4か所、バンパーの端、フェンダー部分との接続に左右各1か所、バンパー下部に4か所と、フェンダーカバーとの接続に左右2か所づつだ。思ったより簡単に外すことができた。新車なのでビスが固着していることが全くなく、とてもスムーズ。やはりいじるなら新車だね。
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構造が確認できないとホーンを選べないということで、外した状態でカー用品店へ。もちろん自走はできないのでNS-1で買い出し。クルマいじりをしていてクルマが自走不能の状態の場合、原付が1台あると誠に便利だ。今回はボッシュのラリーエボリューションをセレクト。
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(画像はネットから拝借。関係者の方々、怒らないでね。)



ついでにフォグランプも黄色くしたかったのでIPFのスーパーJビームも購入。バルブ形式はH11。
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(こちらも画像をネットから拝借。怒らないでね。)



帰宅してさっそく取り付け。純正ではホーンは1コで、しかも上向きに取り付けられているので新しく取り付けるホーンをそのままそこに、というわけにはいかない。さてどこにつける?これが30分くらい悩んだ。なんせサービスホールが無い。これはいけそう、と最初に選んだ場所はバンパーに干渉する。ここはどうか?と選ぶと表面が平滑でないので取付できない、ラジエターに干渉する。果ては緩めたら冷却水が漏れてきたところまで試行錯誤。さーどうすると探っているとウォッシャータンク付近に使われていないステーを発見。しかし地面に対して水平なので別途ステーが必要につき、またNS-1で近くのコメリへ買い出し。繰り返しになるが、クルマが自走不能の状態の場合、原付が1台あると誠に便利だ。



2つで996円と若干高めのステンレス製90度のステーを買って取り付け。これでどこにも干渉することなく取付完了。惜しむらくはかなりビビってしまうことだが、これはホーンのステーのせいなのでどうにもならない。



そして配線。純正ホーンが1つしかないので、プラス側の配線は分岐させて取る。マイナス側はもともと無いので、フロントのフレーム部分からアースを取る。ここはネジを外すと無塗装だったのでアースにはうってつけだった。手持ちの端子セットをフル活用して通電を確認。箱にはホーン1個のものに取り付ける際には専用ハーネスキットを使わないと電動パワステが効かなくなるとか一部車種ではそのまま使えないとかの脅し文句があったけれど、ヒューズが飛ぶこともなく無事に配線完了。あとはタイラップ等で純正配線に沿わせて完了だ。しかしこのボッシュのホーンは箱にだけいろいろ書いてあって中には取付時の注意書き1枚入っていないのには驚いた。配線の引き方のセオリーでも入っているかと期待していたのに。



フォグランプはバンパーを外していたので全く苦労することなく左右で3分ほどで終了した。コネクターを外して裏から見て左に回してやれば外れるし、付けるときは逆の手順だ。これで雨の日のドライビングも安心。



これで半日が終わった。ホーンが4980円、フォグランプのバルブが2つで3480円、ステーが2つで996円、ボルトセットが150円で合計9606円の出費。そこそこかかってしまったけど前々からやろうと思っていたことなので後悔はない。ホーンは予想より少ししょぼい音だったけど、純正よりは格段に音質が向上した。「フォグランプは黄色」という信念も体現することができた。これでとりあえず照明関係は完結。あと残っているのはラゲッジ部分のルームランプのLED化とHIDの色温度変更。今の状態だとポジションLEDが白すぎてHIDが黄色く見えるという逆転現象が起こってしまっているので何とかしたい。



全ての終わる頃にはちょうど近くの職場の退勤時間に重なってしまい、道行く人がバンパーの外れたスイスポをもの珍しそうに見ていくのがなんとも恥ずかしいやら面白いやらだった。
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by gramman | 2012-08-14 22:55 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

新しいクルマ

予定した日よりも比較的早く、先週の金曜日に新しい車が届きました。予告通り車種はスズキ・スイフトスポーツ。色は白を選択しました。そんな新しい車を早速インプレッションといきましょう。


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まず外観。ボディサイズ自体はスイフトと同じながら、専用フロントバンパーを装着するためかなり押し出し感の強いフロントビューとなっています。サイドにもスポイラーを装着。シンプルながら存在感を強調するのに役立っています。リアコンビネーションランプもスイフトとは異なり、これまた専用リアスポイラーと左右2本出しマフラー、ガンメタリック塗装のアクセントの効いたリアバンパーがスポーツマインドを刺激します。ホイールはこれが純正サイズ。195/45R17というあまり見かけない、というかスイフトスポーツ専用サイズを履きます。フォグライトは全車標準装備、HIDライトはメーカーオプションで、HID装着車のみ内部がブラックアウトされたプロジェクター式ヘッドライトとなります。全長は3890mmと4mを切るコンパクトサイズ。とはいってもウイングロードに比べるとリアオーバーハングが短くなったくらいのもので、フロントオーバーハングとホイールベースはほぼ変わらずといった印象。前後ディスクブレーキというのもポイントが高い。ボディカラーの白は正式には「スノーホワイトパール」という色で、近くで見ると本当に白い。遠目には営業車にしか見えなくなってしまうところを、パールと入れることと、ところどころガンメタなどの色指しをすることで絶妙に解消。



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(画像が間に合わなかったのでスズキ自動車ホームページから拝借しました)
続いて内装へ。全体的にブラックを基調とした落ち着いた印象。質感も高く、正直なところ各所からビビり音のしていた前のウイングロードとは比較にならない。シート、ステアリングなど各所に施された赤ステッチが良いアクセントとなり、ドライバーのスポーツマインドを高める要素となっています。収納もこの手のクルマとしては申し分なし。フィットやノートなどのコンパクトカー先駆者に比べると劣る感じは否めないものの、クルマの性格を考えればこれだけの収納を確保したのは十分に及第点。運転席、助手席バイザーにバニティミラーを標準装備し、エアコンはオートエアコン。クルーズコントロールも装備しており、快適装備も充実と言えるでしょう。リアシートも大人2人は不満なく座れるレベル。長距離は少し辛いかもしれませんが、そもそもスポーティなクルマのリアシートが使えるというだけ大したもの。一昔前のポルシェのような、「ワンマイルシート」が普通だという感覚を持たねば(ホンダ・CR-Zもなかなかの「ワンマイルシート感」を持っているらしい)。



それでは本車一番の売りである走りはどうか。これについてはもう満点と言っても良い。標準装備のモンロー製ショックと17インチのタイヤと相まって乗り心地は少し硬いものの、コーナーリングではそのポテンシャルをいかんなく発揮。日常の使用域ではコーナリングが破綻するような不安定さは皆無。アンダーステアもなく、実にスムースなドライビングを楽しめます。高速走行も安定しており、100km/h程度ではまったくステアリングはブレることなく、レーンチェンジも快適。路面の凹凸を適度にいなしながら、まさしくオン・ザ・レールの操舵性を体験できます。燃費もなかなかのもの。ハイオク仕様なのが若干気になるものの、メーターに内蔵された平均の燃費値は今のところ17.3km/Lをマーク(ちなみに国交省のJC08モードでの燃費は14.8km/L)。ウイングロードが12km台だったことを考えれば、ハイオク仕様でもおつりが来るかもしれない。

【例】(レギュラーガソリン130円、ハイオク140円と仮定)
・ウイングロードの1000km当たりのコスト:1000km÷12.5km/L=80リットル×130円=10400円
・スイスポの1000km当たりのコスト:1000km÷17.3km/L=57.8リットル×140円=8092円

おつりが来ることが分かりました。とはいえこの平均燃費もいつまで続くかわからないから、うれしい誤算としておきましょう。



と、ここまで褒めちぎってきたので少しは悪いところも話さないといけません。

【ウイングロードより劣る点】
・ラゲッジスペースの絶対的な不足。
→これは既に説明があったものの、リアオーバーハングが短くなったことが最大の要因。とはいえ元々そんなに積まないので、ブースターケーブル、三角板などの応急品が収納できればそれほど問題ない。実際、ウイングロードもほとんど物を積むことはなかった。
・インストルメントパネルに時計がない。
→つまりドライバーの目に見える位置に時計がないということ。これには少し困った。通勤時には時計を見ながら乗っていたので、これはなんとかしたいところ。近いうちにレーダー探知機を移設する予定なので、それで解消される予定ではある。
・1600ccなので2000cc相当の自動車税がかかる。
→これはもうどうにもならない。でも年間5000円なので我慢できるレベル。

以上のことを勘案すると、耐えられないほどのネガティブなポイントはないということを逆に証明する検証結果となってしまった。つまりは良いクルマなのである。



このクルマ、女の人に例えると「身長は小さいのにしっかりしていて、見た目は少し怖いのに可愛いところもある、余裕のある大人な女性」だ。名前は鈴木さんとしておこう。下の名前は募集中。



既にナンバープレートにフレームを付け、フロントスモールランプとリアナンバー灯はLED球に交換した。次は室内灯各部をLED球に交換しようと画策中である。その他大物でいくとマフラーも換えたいし、ホイールもRAY'Sなどのブランドものを入れたいし車高も少し下げたい。でもそれらはなかなか大がかりなのでまたそのうち様子を見ながら、としましょう。



そしてNS-1はフロントフォークのオイル漏れで某Kサイクルに先週土曜から入院中。
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by gramman | 2012-07-23 23:13 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

外装変更

手に入れてから1か月ほど経ちまして、ようやくNS-1に手をかけてみました。



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この車体を譲ってもらった友人から純正シートカウルとタンクカバーを入手しまして、懸案事項だった外装の問題は一歩前進。手間のかかる全塗装という選択肢からは遠ざかりつつあります。しかしアッパーカウルとアンダーカウルは改めて入手する必要があり、現在ヤフオクで検索中。現状、かなり変な外観になっています。



まだまだ純正部品は出る車体ということで、ヤフオクと純正パーツの両方を駆使してどうにか現代版へとアップデートを図りたいと考えています。まずはパーツリストを入手せねばとヤフオクで入札かけました。まだ落札できるかは未定ですが、競合相手がいないので、おそらく大丈夫でしょう。キーシリンダー一式と、ライト類は新品にしたいところです。



それと同時にフロントスプロケットを純正サイズである14丁へと変更。結果低速時の安定性は向上しましたが当然トップスピードは落ち、エンジンの性能を使いきれていない感が強まったので、おそらくベストは15丁。この辺も各所のセッティングと同時に煮詰めていきたいと考えています。
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by gramman | 2012-05-06 20:56 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

ホンダ・NS-1

この項目は久々の更新。



もうかれこれ10日ほど前になるだろうか、友人を通じて1台のバイクを入手しました。



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ホンダ・NS-1の、フロントライトが丸目2灯になった後期型。あくまでも原付ですが、50ccとしては最上級の加速性能を誇る、国産2サイクル車の傑作と言えるでしょう。その加速性能、最高速性能はすでに実感済。



ただいろいろと手を加えなければならないところはあって、まず目に付くのが外装。もともと赤系のカウルに、大した下地処理もなく黒い塗料が塗りたくられているので、そもそも美しくないし、ところどころ黒い塗料が剥げて下地が見えてしまっている。これにかんしてはもう1つ別のカウルを入手するか、後から塗った塗料を落としてしっかり下地処理をしたうえで改めて塗りなおしたいところ。



次に駆動系。フロントスプロケットが純正14丁に対して16丁と大型化されており、これが鬼門。ただでさえトルクのない2ストエンジンなのに、さらに加速が弱くなり1速発進でエンストする有様。相当いい感じにスピードが乗っても6速を使うことがほとんどないので、16丁にした前オーナーの選択は誤りだったと言わざるを得ない。純正14丁はおまけで付いてきたので、これに替えるか、15丁にしたいところ。



大きく気になるのはこのくらいだろうか。乗ってみてまた、不満が出たらその都度直すというまさに楽しいレストアライフの始まりといったところです。
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by gramman | 2012-04-15 13:31 | 愛車 | Trackback | Comments(0)

人生初のサスペンション交換

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昨日念願のサスペンション交換を実現。経年劣化のひどかった純正サスに変わって導入したのは、カヤバのローファースポーツ。ショックとスプリングがセットになった、いわば入門編のサスキット。車高調整機能は無いので、純然たるサスペンションキットです。クスコの車高調の導入も検討したのですが、どうせ車高を調整することは無いだろうと割り切りました。周囲の人の話し聞いてもわざわざ車高を調整する人はあまりいなかったし。



今回はあくまでローダウンが目的ではなく、純正サスに変わる新しい足回りを導入するにあたり、「せっかくなら純正より少しだけいいのを入れよう」というスタンスなので、車高は20mmほどのダウンにとどまっています。それでも純正ではフェンダーとタイヤの隙間に指が5本全部入るのに対し、交換後は指3本ほどになりました。これが純正だと言われれば納得してしまうほどの車高ではありますが、峠に行くわけでもなく、ローダウンが大好きと言うわけでもないのでこれはこれで成功の車高と言えます。遠くから見ても黄色いショックがわずかに見え、さりげなく社外のサスであることを主張します。

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ここでウイングロードについておさらい。ウイングロードの足回りは、フロントがマクファーソン式ストラット、リアがセミトレーリングアームという至って基本的な構造。これがダブルウィッシュボーンだとかマルチリンクとなるといろいろややこしくなりそうですが、交換工賃も普通の価格で済みそうです。話を聞くと最も大変なのはトヨタのスーパーストラットらしく、とんでもなくバラすのも取り付けるのも大変だと聞いたことがあります。トヨタオーナーは要注意です。(もっとも、全車がスーパーストラットと言うわけではありませんが)



乗り味は大幅に変わりました。元々ついていた純正のサスが新車以来9年無交換のヘタヘタのサスなので単純に比較も出来ませんが、コーナー時の安定感が抜群に違います。これまでのサスではロールしてしまうほどのスピードレンジでステアリングを切っても、理想のラインに乗る。まさにオンザレールの操作性を体感出来るようになりました。ロールが減ったので嫌なロールアンダーも出なくなったし、安全性にも大幅に寄与しそうです。



一方でローダウンにあたってスプリングが硬くなったので、乗り心地は悪くなりました。路面の継ぎ目を走ったときの振動が腹に伝わってくる感じというか、いままでのサスでは感じなかった部類の振動です。しかし凹凸に対する反応は、総合的に言えば向上したと言えます。今までのサスではカーオーディオのCDの音が飛んでしまうような段差でも(サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれていないというこの時点で結構おかしいんだけども)、サスの交換後はきっちり凹凸を吸収してくれるようになりました。



今回のサスペンション交換に対してアンケートを書くとしたら、「おおむね満足」に丸をつけると思います。やはり分かっていたこととは言え、乗り心地が悪くなるのは何とかして避けられなかったものだろうかと考えてしまいます。乗り心地と路面追従性の両立、これは自動車用サスペンションの永遠の課題でありましょうか。今回のお会計、部品代と交換工賃、アライメント調整費用を含めて10万6750円。コレが高いか安いかは、人によって意見の分かれるお金の使い方となりました。ちなみにこのカヤバのローファースポーツ、ウイングロード用は1500ccのFF車しか出てませんので、ご注意を。



とりあえずサスペンションがキュッキュと鳴くという問題は解消したんだけども、そうなると今度気になるのが他の部分からの鳴き。どうもロアアームのブッシュなんかも鳴いているようだ。ボディ剛性の確保にストラットタワーバーも欲しい所だし、ブレーキローターも変えたいし、フジツボのマフラーも気になる所だ。もはやこうなると欲求は尽きない。
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by gramman | 2011-08-28 22:11 | 愛車 | Trackback | Comments(0)